نبود نقشه راه، دلیل درجا زدن صنعت خودرو

به گزارش روز دوشنبه ایرنا، خودروسازی دومین شاخه مهم اقتصاد ملی پس از صنعت نفت و گاز است که سهم 18 درصدی در اشتغال صنعتی و 3.5 درصدی در تولید ناخالص داخلی دارد؛ از این صنعت به عنوان لوکوموتیو رشد دیگر صنایع کشور یاد می شود؛ به طوری که 60 رشته صنعتی دیگر با آن در ارتباط بوده و یکی از عرصه های تحقق شعار «حمایت از کالای ایرانی» به شمار می رود.
این صنعت با وجود دهه ها از قدمت آن، اما صنعتی پایدار و قوی ارزیابی نمی شود و به گفته «مهدی ‌پورقاضی» رئیس کمیسیون صنعت اتاق تهران بی‌تدبیری سال‌های گذشته صنعت خودرو منجر به کاهش بهره وری، کاهش تولید، کاهش سودآوری و نارضایتی مردم شده است.
کارشناسان از جذب سرمایه گذاری خارجی، گسترش واحدهای تحقیق و توسعه و افزایش سهم ساخت داخل به عنوان شاخص های بنیادین طرح تحول و بهبود صنعت خودرو یاد می کنند.
هرچند در سال های گذشته و متاثر از اجرایی شدن برنامه جامع اقدام مشترک (برجام) گشایش هایی را در جذب سرمایه گذاری های خارجی شاهد بودیم - که آن هم در پی خروج یکجانبه آمریکا از برجام معلق ماند- اما در گسترش واحدهای تحقیق و توسعه و افزایش سهم ساخت داخل با وجود همه فرصت ها و امکانات، اقدام چشمگیری دیده نمی شود.
در این پیوند، عضو انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان به خبرنگار اقتصادی ایرنا گفت: در شرایط کنونی جنگ اقتصادی و تحریم ها، نیاز است تا دستکم به تسهیل سازی شرایط در داخل کشور بپردازیم.
«رضا رضایی» بیان داشت: در سال های گذشته هرچند 80 تا 85 درصد خودروهای ساخت داخل را داخلی سازی و تامین مواد اولیه آنها را در کشور میسر کردیم، اما امروز شاهدیم وابستگی در همان 15 تا 20 درصد باقی مانده برایمان دردسر ساز شده است.
وی بیان داشت: بیش از 13 هزار قلم قطعه در ساخت انواع خودروها وجود دارد و هر روز که می گذرد موجودی انبار قطعه سازان و خودروسازان کاهش می یابد و ادامه این روند به زیان هر 2 صنعت است.
رئیس سابق انجمن سازندگان قطعات و مجموعه های خودرو یادآور شد: خودروسازی و قطعه سازی 2 صنعت استراتژیک محسوب می شوند که نیروهای زیادی در آنها اشتغال به کار دارند.
به گفته وی، هرچند بخش خصوصی می تواند تحریم ها را به شیوه هایی با صرف هزینه های بیشتر دور بزند، اما با محدودیت هایی نیز مواجه است به طوری که حتی اگر امروز 2 مشکل اصلی این صنایع یعنی «قیمت نهایی خودروها» و «تامین نقدینگی» حل شود، رونق در تولید همچون گذشته به راحتی امکانپذیر نیست.
رضایی با ابراز امیدواری از اینکه مساله تحریم ها هرچه زودتر با حفظ کرامت کشورمان حل و فصل شود، گفت: حتی با رفع تحریم ها، در قطعاتی نظیر سیستم مالتی پلکس، ای. بی. اس ترمز، یی. سی. یو (کامپیوتر خودرو) و ایربگ (کیسه هوا) وابسته به خارج هستیم و باید در کوتاه ترین زمان با کمک دولت و خودروسازان به داخلی سازی آنها همت گماشت.
وی با تاکید بر لزوم رفع برخی مشکلات داخلی، خاطرنشان کرد: در شرایط سخت تحریم ها، اینکه گمرک برای ترخیص کالاها «منشاء ارز» را از واردکنندگان
مطالبه می کند یا شیوه «بدون انتقال ارز» دستکم برای برخی کالاهای خاص باز نمی شود، جای سوال است و انتظار می رود دولت تسهیلاتی در این زمینه ها ایجاد کند.
این مقام صنفی پیشنهاد کرد ستادی ویژه این موضوع شکل بگیرد تا پس از شناسایی شدن مشکلات، به سرعت به دولت انتقال داده شود تا با اصلاح قوانین نسبت به رفع آنها اقدام شود.

** نقشه راه صنعت خودروسازی تعریف شود
وی گفت: اگر دولت از سه دهه پیش هدف مشخصی برای صنعت خودروسازی تعیین و برای آن هدف و نقشه راه تعریف می کرد، در نقطه فعلی نبودیم.
«مسیری که چین از 22 سال پیش به درستی پیمود و امروز علاوه بر تولید 100 درصدی خودروهای خود در داخل، آنها رابه اقصی نقاط جهان صادر می کند.»
رضایی مدعی شد که جمهوری اسلامی ایران با این توان تخصصی و مالی منوط به تسهیل قوانین، قادر به ساخت خودروهایی 100 درصد داخلی امن، با آسایش و در کلاس اقتصادی است.
وی بطور نمونه به تعطیلی پنج ساله واحدهای تحقیق و توسعه (R&D) خودروسازان و قطعه سازان اشاره کرد که متاثر از به روز نشدن قیمت ها و سایر عوامل اتفاق افتاد و باید به سرعت نسبت به احیای آنها اقدام کرد.
عضو انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان تاکید کرد: فوری ترین کار پس از پایان تحریم ها برنامه ریزی برای صنعت خودروسازی و تعیین نقشه راه است.

** احیای شیوه بدون انتقال ارز در شرایط فعلی
دبیر انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو نیز به خبرنگار ایرنا گفت: اگر کانال بانکی برای مراوده های پولی و مالی با خارج از کشور باز نشود، تامین مواد اولیه مورد نیاز صنعت قطعه سازی امکان پذیر نیست.
«مازیار بیگلو» افزود: خواسته صنعت قطعه سازی در این شرایط، میسر شدن ثبت سفارش ها با شیوه «بدون انتقال ارز» است.
وی توضیح داد: واردات بدون انتقال ارز، شیوه ای بود که سال ها فعالان اقتصادی از این راه، کالاهایی که دولت بابت آنها گشایش اعتبار اسنادی (ال.سی) انجام نمی داد را وارد کشور می کردند و این روش بویژه در زمان تحریم ها که نقل و انتقال های مالی به سختی انجام می شد کارساز بود.
به گزارش ایرنا، دسته بندی کالاها به دو بخش کالاهای مشمول ارز مبادله ای و ارز آزاد که به دلیل تحریم ها در آغاز دهه 90 شکل گرفت، سبب شد برخی واردکنندگان ارز مورد نیاز خود را برای خرید کالا از بازار آزاد تهیه کنند که به این شیوه واردات بدون انتقال ارز می گفتند.
در آن زمان به دلیل محدودیت در منابع ارزی و لزوم مدیریت آن، دولت تصمیم گرفت برخی کالاهای اساسی و واسطه ای را مشمول ارز مبادله ای کند؛ ارز این دسته از کالاها از سیستم بانکی تامین می شد و در مقابل سایر کالاهایی که در این فهرست جایی نداشتند باید ارز خود را از خارج سیستم بانکی تامین می کردند.
پس از اجرای برجام در دی ماه سال 94 و تسهیل برخی مراودات بانکی و مالی، در 16 بهمن ماه پارسال «اسحاق جهانگیری» معاون اول رییس جمهوری در بخشنامه ای واردات بدون انتقال ارز از چهار کشور ترکیه، چین، هند و کره جنوبی را ممنوع اعلام کرد.
نزدیک به 2 ماه بعد در شامگاه بیستم فروردین دولت تصمیم گرفت نظام ارزی کشور را به شناور مدیریت شده تغییر دهد؛ در این روش که به گفته رئیس جمهوری، اقدامی پیشدستانه برای مقابله با ستیزه جویی آمریکا بود، سیاست یکسان سازی ارز با نرخ هر دلار 4200 تومان کلید خورد و صادرکنندگان موظف شدند ارز حاصل از صادرات را از طریق سامانه نیما به داخل منتقل کنند تا در اختیار واردکنندگان قرار گیرد.
بیگلو ادامه داد: در برقراری مجدد این شیوه دستگاه های مختلف از جمله بانک مرکزی، وزارت صنعت، معدن و تجارت و وزارت امور اقتصادی و دارایی باید کمک کنند.
وی درباره وضعیت این روزهای صنعت قطعه سازی نیز گفت: اکنون همه منتظرند که سازمان حمایت از مصرف کنندگان و تولیدکنندگان یا وزارت صنعت به اعلام قیمت خودروها بپردازد تا بر اساس آن و عکس العمل ها و بازخوردهایی که به دنبال خواهد داشت، قیمت ها در بخش قطعه سازی نیز مشخص شود.
به گفته این مقام صنفی، تامین نقدینگی برای خودروسازان و قطعه سازان دیگر خواسته فعالان این صنوف است.